中時社論》是誰殺了日統客運?

雲林老字號日統客運總部求售 搭車族惶恐:以後只能搶火車票?

日統客運受高鐵通車衝擊,斗六總部求售。(周麗蘭攝)

號稱「雲林人22年好朋友」的國道日統客運,數日前貼出「求售、結束營業」公告,引起地方的震撼與遺憾。交通部公路總局則表示正在研議是否給予補助,並協助轉型。暫且不論交通部後續的處理,但此案確實該讓蔡政府了解真正的地方需求,並重新審視前瞻計畫中的多項軌道建設。

已經營22年、以雲林為主要營運地區的日統客運,日前在斗六總站貼出求售公告,日統董事長林義風表示,受大環境、法規影響經營困難,特別是雲林有高鐵之後乘客大減,青壯年客層明顯流失,加上當地老化嚴重,載客中約3成5是老人乘客,全年只剩下乘客60萬,出售大樓是為彌補資金缺口,未來可能縮編、結束營業,但尚未定案。

日統面對的景況,幾乎就是都會區之外,全台各地的寫照:工商活動力不足、人口外流、全區公共運輸少而不方便;而對公共運輸客運而言,大部分時候都是長程客運的獲利比地區短程高,早年多以長程補貼短程。但在高鐵通車後,以國道路線為主的客運公司幾乎都受到程度不等的衝擊,因而必須重新定位與調整路線。這次日統碰上經營問題,主要就是原有經營的4條國道路線,受2015年底高鐵雲林站通車衝擊,既減少了乘客數,又流失較常使用長程的青壯乘客。

對日統客運可能結束營業,交通部及地方政府都表示要研究如何維持國道運輸或給予補貼、協助轉型等。以個案而言,基於維護與滿足地方交通需求的考量,官方確實可適當介入,不論是以補貼或給予較佳的路權、轉型等方式,協助業者找出生機、維持經營,都可以評估後採行。但也要提醒,政府的介入需考量公平與市場原則,特別是所謂的補貼,容易扭曲市場、影響競爭,甚至尾大不掉,應格外審慎。

從日統案例,我們看到一個更重要、必須優先解決的問題:政府制定的無謂甚至錯誤法規造成的傷害。根據林義風的說法,日統是被法規「綁死」的。日統想做雲林區域交通網絡,國道歸國道、平面歸平面,改變加創新就能吸引客源,但法規綁死運輸業,包括購車法規、工時限制、車輛安審中心外行領導內行。他並舉例說:5年前歐美就使用6期環保大客車,2年前他想買,但國內法規只准買5期,6期要等到明年才能買。如果情況真是如此,政府更該盡速研究法規鬆綁,給企業活路。

日統的案例也讓人想起前瞻計畫,中央編列4年4200億的前瞻預算中,有一半是各地方的軌道建設計畫,這些軌道建設從基隆輕軌到新竹環線輕軌、桃園捷運與鐵路地下化,到台中捷運與彰化延伸線、台南鐵路地下化與捷運、高雄捷運黃線與輕軌等。當時外界就已批評不少計畫缺乏詳實的評估,原本的人口與運量不足以支撐軌道建設的營運。

遺憾的是當時林全內閣強渡關山,讓預算通過,但對當時的交通部長賀陳旦提出的軌道建設「容易生不容易養」的說法,一直未能讓外界釋疑「如何養」。因為實際上,全台灣公共運輸市占率只有18%,以台北市超過4成最高,基隆也接近4成,居第3高的新北則降到只有3成3左右;其他地方特別是中南部就更低了。至於使用公共運輸的族群,則以學生與老人居多。

由這些數據及日統的案例來看,就可明瞭對中南部而言,能夠深入各地方的地區性客運還是最重要,學生、老人未必能騎車、開車趴趴走;而因為原本的公共運輸量不高,也不足以支撐一條軌道建設。但對政府而言,卻可以花小錢建構地區客運滿足民眾需求,軌道建設對這些地區民眾而言是天邊的彩霞,可望不可及,即使可及也養不起。因此,交通部對如何滿足地方民眾的交通需求,應該捨棄花大錢蓋大建設的作法,多考慮仿效前朝以小錢建構地方公共運輸系統的作法。

 再次提醒蔡政府,日統吹熄燈號受經濟大情勢不好拖累才是主因。「到鄉下去看看,年輕人都不見了,只剩老弱婦孺。」人口外流嚴重,青年不願回鄉,工作不好找薪資又低。政府應謙虛面對真相,而不是整天用些「一半真實」的數據強說台灣經濟好。

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